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Pour se balader occasionnellement ou se déplacer quotidiennement, les ménages français ont fait l’acquisition de plus de 10 millions de bicyclettes au cours des cinq dernières années.
Les données auxquelles fait référence cette fiche sont issues soit de ressources publiques (Insee notamment), soit, par exception, pour compléter l’information sur certains points, de ressources d’organismes associatifs ou professionnels.
Pour se balader occasionnellement ou se déplacer quotidiennement, les ménages français ont fait l’acquisition de plus de 10 millions de bicyclettes au cours des cinq dernières années. Utilisé par plus de 700 000 personnes pour effectuer leur trajet domicile-travail, le vélo reste cependant une pratique marginale comparée à l’usage de la voiture. En effet, même s’il se vend chaque année plus de vélos que de voitures, la pratique de la bicyclette pour se rendre sur son lieu de travail ou d’études concerne moins de 5 % des personnes. La dynamique observée sur le marché des vélos à assistance électrique (près d’un quart des vélos achetés en 2021) pourrait toutefois contribuer à faire évoluer la situation.
Au cours des quinze dernières années, c’est surtout dans les grandes métropoles que l’usage du vélo a progressé, notamment grâce à la mise à disposition de 45 000 vélos en libre-service. Pour autant, la pratique progresse également en zone périurbaine et en milieu rural.
En dépit des incitations visant à favoriser la pratique du vélo, des réticences existent toujours. Conscients de leur vulnérabilité sur la route, de nombreux Français attendent encore que le réseau cyclable se développe et permette de se déplacer en sécurité.
En 2017, plus de la moitié des ménages (51,1 %) possèdent au moins un vélo. Ce taux d’équipement varie toutefois selon la taille du ménage : 30 % des personnes vivant seules disposent d’un ou plusieurs vélos chez elles, contre 76 % des couples avec enfants. De même, le niveau de vie influe nettement sur le taux d’équipement : un peu plus d’un tiers des ménages les plus modestes possèdent un vélo contre près de deux tiers des ménages les plus aisés.
C’est principalement dans les grandes agglomérations que les personnes interrogées déclarent ne pas posséder de vélo : en région parisienne, 60 % des ménages n’en ont aucun chez eux, soit 23 points de plus qu’en milieu rural (Insee, enquête Budget de famille 2017). Ce déficit d’équipement est toutefois largement compensé par l’accès facilité à des services de transports en commun et de location de vélo en libre-service.
La possession d’un vélo ne suppose pas pour autant que celui-ci soit utilisé.L’enquête Mobilité des personnes (SDES-Insee, 2019) montre ainsi que les vélos ayant effectivement circulé au cours de l’année précédente appartiennent à seulement un tiers des ménages. Parmi eux, seuls 8 % ont été utilisés quotidiennement, tandis que 40 % ont circulé moins d’une fois par mois. Par ailleurs, plus d’un tiers des vélos n’ont pas été utilisés durant l’année qui a précédé cette enquête.
Au cours des cinq dernières années, il s’est vendu plus de 12 millions de vélos neufs. Dans le même temps, de nombreuses initiatives nationales ou locales ont été mises en œuvre pour aider les propriétaires de vélos usagés à les remettre en état (réparation, entretien).
Les données de l’Observatoire du Cycle montrent que le marché du vélo reste très dynamique avec un chiffre d’affaires qui dépasse 3,4 milliards d’euros et plus de 2,7 millions de vélos vendus en 2021, contre 1,6 millions de voitures particulières neuves la même année. Au cours des cinq dernières années, les ventes de vélos à assistance électrique (VAE) ont été multipliées par cinq. En 2021, 660 000 VAE ont ainsi été vendus, soit un quart des ventes (Union Sport & Cycle, Observatoire du cycle, 2022). Avec un prix moyen supérieur à 2 000 €, le VAE reste un équipement coûteux pour beaucoup de ménages, même si une partie des aides à l’achat sont aujourd’hui conditionnées au niveau de revenus des ménages.
Le graphe présente l’évolution des ventes de vélos et de voitures particulières de 2005 à 2021. Sur la même période, la figure montre la part des ventes pour les vélos à assistance électrique et les voitures électriques.
En 2005, les Français ont acheté 3,76 millions de vélos et 2,07 millions de voitures particulières. La part des équipements utilisant l’énergie électrique était presque nulle.
En 2021, il s’est vendu 2,79 millions de vélos (dont 660 000 à assistance électrique) et 1,47 millions de voitures particulières (dont 162 000 à motorisation électrique).
Depuis 2013, les ventes de vélos électriques ont été multipliées par dix.
Depuis 2019, les ventes de voitures électriques ont été multipliées par trois.
Si l’équipement des ménages en vélo est important, l’usage qu’ils en font est bien moindre : seuls 4,5 % des Français amenés à se déplacer quotidiennement pour se rendre sur leur lieu de travail ou d’études déclarent fin 2021 avoir recours au vélo sur tout ou partie de leur parcours. Parmi eux, 1,9 % utilisent successivement un vélo puis les transports en commun (CGDD/SDES, Plateforme Environnement 2021). Les distances à parcourir restent un critère déterminant pour l’usage du vélo : alors qu’en deçà de 5 kilomètres, 5 % des actifs privilégient le vélo pour se rendre sur leur lieu de travail, ils ne sont plus que 1 % au-delà. Pour les trajets de moins de 2 kilomètres, le recours à la marche reste six fois plus fréquent (Insee, Recensement de la population, 2017).
Ne se limitant pas à quantifier les déplacements professionnels (qui ne représentent que 11 % des utilisations), l’enquête Mobilité des personnes (SDES-Insee, 2019) montre que trois quarts des vélos utilisés servent, entre autres, à se promener et 27 % à faire du sport. En moyenne, les trajets en vélo font 3,4 km et durent 19 minutes. La part des trajets réalisés à vélo atteint une part maximale de 5,3 % entre 2 à 3 km. Au-delà de 12 km, le vélo n’est que rarement utilisé.
Prenant appui sur un échantillon national de 300 compteurs, l’association Vélo & Territoires propose des estimations régulières de la pratique cycliste en France. En dépit de certaines limites statistiques, ce travail de quantification permet d’appréhender les évolutions récentes en la matière, suite à la pandémie de Covid-19. D’après cette source, l’usage du vélo aurait ainsi progressé de 39 % (Vélo et Territoires, Plateforme nationale des fréquentations, juin 2022) entre 2019 et le premier semestre 2022. En milieu urbain, la progression serait de 42 % et de 27 % en périurbain et en milieu rural.
Entre 2015 et 2020, plus de 150 000 Français ont fait le choix de renoncer à leur voiture et d’adopter la pratique du vélo pour se rendre sur leur lieu de travail ou d’études (Insee, Enquêtes annuelles de recensement 2015, 2020). Cette évolution a notamment été observée dans les communes-centres (communes centrales des agglomérations) où l’usage du vélo est deux fois supérieur au reste du territoire. Dans les communes périurbaines et rurales, l’utilisation du vélo reste en effet minoritaire du fait des distances à parcourir et de la faible densité du réseau cyclable. Dans les villes-centres des grands pôles urbains, le vélo est plus régulièrement utilisé au quotidien. C’est tout particulièrement vrai à Strasbourg (17 %), Grenoble ou Bordeaux.
En analysant le profil des cyclistes, l’usage du vélo se révèle également plus masculin (3,7%) que féminin (1,5 %) (Sdes-Insee, Enquête mobilité des personnes 2019). Toutes choses égales par ailleurs, les mineurs l’utilisent deux fois plus que les personnes majeures. Dans les ménages ne disposant pas d’un véhicule motorisé, l’usage du vélo est trois fois plus fréquent que dans ceux comptant plus d’un véhicule par adulte. Enfin, la météo détermine également les usages du vélo. Outre le rôle dissuasif de la pluie, le froid contribue à faire baisser la part des déplacements effectués à bicyclette de 2,6 % en moyenne à 1,5 % en hiver. Enfin, le vélo est utilisé pour 3,4 % des déplacements effectués seul, contre respectivement 1,4 % des déplacements effectués à plusieurs
Initié à grande échelle par la métropole lyonnaise en 2005, le vélopartage s’est rapidement développé jusqu’en 2011. Au cours des dernières années, la croissance de l’offre s’est infléchie, même si la demande reste assez importante. En 2021, plus de 45 000 vélos sont mis à disposition des habitants d’une trentaine d’agglomérations françaises. Au cours des dernières années, de nombreuses villes ont fait le choix de renouveler leur parc en mettant à disposition une part croissante de vélos à assistance électrique. Depuis 2017, de nouveaux opérateurs ont par ailleurs investi la capitale en mettant à disposition des vélos « flottants », non rattachés à des stations.
Dans la mesure où près de 90 % des vélos mis à disposition sont concentrés dans huit grandes métropoles (Paris, Strasbourg, Lyon, Toulouse, Lille, Bordeaux, Nice et Nantes), ce sont logiquement des personnes vivant dans l’agglomération parisienne (15 %) ou dans des agglomérations de plus de 100 000 habitants (11 %) qui déclarent avoir eu recours à un service de vélopartage au cours de l’année écoulée (CGDD/SDES, Epem 2016).
Depuis la Loi LAURE de 1996, les communes doivent réaliser des « itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants » lors de la réalisation ou la rénovation de voies urbaines (art. L 228-2 du Code de l’environnement). De fait, l’offre d’aménagements cyclables s’est améliorée au cours des vingt-cinq dernières années.
Initié par l’entreprise Geovelo et alimenté par les contributeurs du site de cartographie en ligne OpenStreetMap, le site amenagements-cyclables.fr s’attache à référencer de la manière la plus exhaustive possible les évolutions de l’infrastructure cyclable en France. Selon cette source, le réseau national fait en 2022 près de 75 000 km, dont 46 % de pistes cyclables (spécialement dédiées au vélo), 26 % de voies vertes (partagées entre modes doux), 19 % de bandes cyclables (parties de la chaussée réservées au vélo) et 7 % de double-sens cyclables et de voies de bus partagées (source : www.amenagements-cyclables.fr ).
Au niveau territorial, la longueur totale des aménagements cyclables atteint 9 000 km en Nouvelle Aquitaine et dépasse les 8 000 km en Auvergne-Rhône Alpes et dans le Grand Est. En France métropolitaine, quatre départements cumulent à eux seuls 20 % des réseaux cyclables : le Nord, le Bas-Rhin, le Rhône et la Haute-Garonne. Avec 17 km d’aménagement cyclable pour 10 000 habitants, les régions Pays de la Loire et Bretagne sont celles qui offrent le réseau le plus important par habitant. Dans ces régions, deux départements contribuent particulièrement à ces résultats du fait des nombreuses voies vertes qui les traversent : la Mayenne (469 km) et le Morbihan (575 km). Dans les Landes (33 km/10 000 hab., dont deux tiers en pistes cyclables) comme dans d’autres départements du littoral Atlantique (25 en Vendée, 20 en Charente-Maritime et en Gironde), la topographie a aussi favorisé la création de nombreux aménagements, notamment l’EuroVelo1 qui traverse la France entre Roscoff et Hendaye. De même, les infrastructures cyclables sont nombreuses dans les départements traversés par la véloroute « La Loire à Vélo ».
A l’inverse, la région parisienne dispose d’un kilométrage cyclable par habitant presque deux fois moins important que la moyenne nationale. En revanche, la densité cyclable de l’Île-de-France (62 km d’aménagements cyclables pour 100 km²) est plus de quatre fois supérieure à la moyenne métropolitaine.
Le graphe présente l’offre et la densité d’aménagements cyclables dans 40 villes métropolitaines de plus de 100 000 habitants. Différents indicateurs sont proposés pour caractériser la qualité de l’offre en la matière :
L’enquête Mobilité des personnes (Sdes-Insee, 2019) a montré que certains facteurs (densité du réseau cyclable, climat, relief) influent considérablement sur le niveau de pratique. À l’échelle communale (données intra-muros), des disparités importantes s’observent donc entre les plus grandes villes de France.
Certaines communes, comme Paris ou Lyon, disposent d’une forte densité d’aménagements cyclables mais d’un ratio par habitant assez faible. A Marseille, Nice, Toulon ou Saint-Étienne, l’offre est assez faible, tant sur le plan de la densité des aménagements que sur celui du kilométrage par habitant. Cela s’explique notamment du fait de la topographie accidentée de ces villes.
À Lille, Tours et Nancy, la densité des réseaux est particulièrement importante mais les pistes cyclables représentent moins de 20 % de ceux-ci. A l’inverse, la part des pistes cyclables représente 60 % des aménagements dans certaines villes (Le Havre, Montpellier) dont les réseaux sont moins denses. Enfin, deux villes se détachent nettement des autres du fait de la qualité de leur réseau cyclable (densité, kilométrage par habitant et part des pistes cyclables) : Strasbourg et ses 412 km (dont 72 % de pistes cyclables) et Grenoble (le réseau cyclable le plus dense : 10,5 km d’aménagements par km²). Logiquement, ces deux villes suscitent un haut niveau d’appréciation dans le Baromètre 2021 des villes cyclables de la FUB. C’est également le cas à Rennes, Annecy, Nantes et Lyon. Dans d’autres villes, la perception des usagers est parfois en décalage avec la qualité des aménagements cyclables recensés : à Toulouse, Orléans, Mulhouse, Reims ou Metz, les cyclistes attribuent ainsi des notes relativement basses alors que l’offre y est plutôt supérieure à la moyenne. Inversement, les cyclistes de Besançon ou de Brest sont assez satisfaits de leur réseau cyclable, même s’il s’avère limité.
Loin de détrôner la voiture comme mode privilégié de déplacement quotidien, le vélo reste souvent perçu comme un accessoire de loisir ou de sport. Avant d’envisager de renoncer à l’utilisation de leur voiture, 14 % des Français utilisant quotidiennement un véhicule motorisé attendent que soient aménagées des « pistes cyclables plus nombreuses et plus sûres » (Source : CGDD/SDES, Plateforme Environnement, 2021).
Interrogés plus précisément sur ce qui pourrait les inciter à utiliser davantage leur vélo, les Français qui n’en font jamais ou rarement répondent majoritairement qu’ils n’ont pas la volonté ou la possibilité de se déplacer de la sorte. Parmi les cinq autres propositions formulées dans l’enquête, la plus citée concerne la qualité du réseau cyclable mis à disposition des cyclistes : 25 % des répondants attendent en effet « des pistes cyclables plus nombreuses et plus sécurisées ».
Malgré les progrès enregistrés au cours des dernières années, il reste encore beaucoup à faire pour étendre le réseau cyclable et accroître sa sécurité. En effet, les Français se montrent soucieux face aux risques induits par la pratique du vélo. En France métropolitaine, 226 cyclistes ont perdu la vie en 2021, soit une hausse de 29 % par rapport à la moyenne observée entre 2016 et 2020. C’est hors des agglomérations que la majorité (56 %) des décès ont été recensés par la Sécurité routière. Un accident mortel sur dix concernait un vélo à assistance électrique. Dans la moitié des cas, ceux-ci étaient conduits par des personnes âgées de 75 ans ou plus. Conscients des risques induits par ce type de mobilité, une part croissante des cyclistes a fait le choix d’adopter le port du casque (celui-ci est obligatoire pour les enfants de moins de 12 ans).
Cette volonté de sécurisation touche également l’équipement en lui-même. En effet, 11 % des personnes qui utilisent peu ou pas leur vélo attendent « la mise à disposition de lieux de stationnement sécurisés ». Soucieux de ne pas se faire dérober leur bicyclette, ils hésitent pour l’instant à sortir avec, faute de savoir s’ils pourront trouver un emplacement pour stationner. Solution alternative à ce problème de stationnement à vélo, « la mise en place d’un système de location de vélo près de chez soi » est moins fréquemment cité (4 %). Cela s’explique en partie par le fait que l’immense majorité des communes françaises ne sont pas en mesure de mettre en place de grands réseaux de vélopartage, afin de répondre à l’impératif de proximité formulé par les usagers.
Ce graphique présente les réponses données à la question « Vous utilisez le vélo pour vos déplacements moins d’une fois par semaine. Qu’est-ce qui vous inciterait à l’utiliser davantage ? ». Deux réponses successives étaient possibles. Les valeurs présentées correspondent au cumul du premier et du second choix.
Parmi les autres facteurs qui pourraient inciter les Français à utiliser davantage leur vélo, 16 % des enquêtés souhaiteraient pouvoir faire « l’acquisition d’un vélo à assistance électrique à bas prix » et 7 % seraient motivés par « l’attribution d’une prime kilométrique pour les trajets domicile-travail ». Ces dernières années, les pouvoirs publics ont initié des aides financières afin d’encourager l’utilisation du vélo et pour faciliter l’achat d’un vélo électrique. Selon les territoires, des dispositifs différents de prise en charge des coûts d’achat ont été initiés. Depuis avril 2022, l’État octroie ainsi un bonus écologique aux ménages modestes suite à l’acquisition d’un vélo à assistance électrique : le montant est identique à celui de l’aide versée par la collectivité territoriale, dans la limite de 200 €. Une aide spécifique à l’acquisition de vélos-cargos a également été instaurée en 2021. Enfin, la prime à la conversion a été élargie pour prendre en compte l’achat de vélos à assistance électrique.
Précédemment, une « indemnité kilométrique vélo » avait été initiée dans la Loi LTECV de 2015, afin d’inciter les Français à effectuer leur trajet domicile-travail en vélo. Cette prime s’élevait à 0,25€/km et était plafonnée à 200 € par an. Ce dispositif a été remplacé en 2020 par le « forfait mobilités durables » qui permet aux salariés d’obtenir la prise en charge par leur employeur de tout ou partie des frais de transports entre le domicile et le lieu de travail. Cette aide facultative concerne les déplacements effectués en vélo, en transports en commun, en covoiturage, etc.
La loi de finances rectificative pour 2022 prévoit l’extension de l’accès aux aides nationales à l’achat d’un vélo entre le 15 août et le 31 décembre 2022. Cette mesure de financement vise à encourager les changements de comportements vers la mobilité propre. En effet, le vélo est un mode de déplacement relativement peu onéreux, rapide, bénéfique pour la santé et l’environnement.
Voir l'article Consulter notre article sur le sujetDatalab Essentiel - SDES (Service des données et études statistiques) - Décembre 2021
Insee Première, n° 1835, janvier 2021
Datalab Essentiel, CGDD/SDES, septembre 2016.
Fichiers issus du recensement de la population 2017, Insee, décembre 2020.
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